La narrativa oficial insiste en que el Tren Maya es un éxito. La realidad es mucho más matizada: cifras, avances incompletos y conflictos sociales pintan un panorama de promesas incumplidas y prioridades equivocadas. Este proyecto insignia, iniciado en el sexenio de Andrés Manuel López Obrador, ha sobrepasado su costo inicial de 140 mil millones de pesos, alcanzando los 515 mil millones según estimaciones del IMCO. A pesar de ello, no ha cumplido con las expectativas ni en movilidad ni en rentabilidad.
En su primer año de operación parcial, el Tren Maya apenas ha transportado a 480 mil pasajeros, muy lejos de los 3 millones anuales proyectados. Con apenas el 19.5% de la meta cumplida, el tren funciona más como un símbolo político que como una infraestructura útil para los habitantes del sureste mexicano. La mayor parte de los usuarios son turistas nacionales; los pasajeros locales y los extranjeros representan un porcentaje mínimo del total. Esto contradice la visión inicial de un proyecto que prometía dinamizar el turismo internacional y beneficiar directamente a las comunidades locales.
Mientras tanto, el Gobierno federal ha destinado recursos descomunales a la obra, ignorando sectores críticos como salud, educación y medio ambiente, cuyos presupuestos han sufrido recortes significativos. Según datos de México Evalúa, la inversión en infraestructura alcanzó un récord histórico en 2024, pero este auge no ha sido acompañado de un uso estratégico de los recursos. La deuda pública sigue creciendo —1.25 billones de pesos para 2024— mientras el gasto corriente absorbe la mayoría de los ingresos, dejando migajas para políticas públicas de largo plazo.
El Gobierno ha intentado paliar las críticas con nuevas promesas: la inclusión de un tren de carga y una agresiva campaña de promoción turística para elevar las cifras de pasajeros. Sin embargo, estas medidas llegan tarde y carecen de la solidez necesaria para revertir la percepción de que el Tren Maya es un elefante blanco. Los transportistas, además, han señalado adeudos por trabajos en el proyecto, bloqueando carreteras y exponiendo la falta de planeación financiera.
La construcción incompleta del tren agrava la situación. A pesar de las declaraciones oficiales, los mil 554 kilómetros prometidos siguen sin estar listos, y la apertura comercial de algunos tramos se ha postergado para diciembre de 2024. Esto no solo retrasa los beneficios prometidos, sino que también refleja una falta de claridad en las metas reales del proyecto. En contraste, el gasto continúa acumulándose, con más de 48 mil millones de pesos destinados ahora a infraestructura de carga, un añadido que estaba lejos de ser una prioridad inicial.
La situación pone en evidencia un problema mayor: la falta de una estrategia integral para el desarrollo del sureste mexicano. Aunque se busca justificar el Tren Maya como un eje transformador, los resultados sugieren lo contrario. En lugar de beneficiar a las comunidades locales, el proyecto ha centralizado el gasto en una infraestructura que aún no logra demostrar su utilidad real. Para los habitantes de Chiapas, Yucatán, Quintana Roo y Campeche, el tren es un espectáculo costoso que no ha cumplido con sus promesas de inclusión ni desarrollo económico.
El Tren Maya, concebido como un motor de desarrollo para el sureste, está lejos de alcanzar su potencial. Más allá de las narrativas triunfalistas, los números cuentan otra historia: una obra faraónica que consume recursos sin devolver el beneficio prometido. En lugar de cerrar brechas sociales, el proyecto parece abrir nuevas fisuras en un país donde las prioridades deberían centrarse en resolver problemas fundamentales, no en construir monumentos a la incompetencia.
