Entre los proyectos emblema del presidente, Andrés Manuel López Obrador, hay uno que ha generado más entusiasmo y menos críticas del sector privado: el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec. En México se encuentra la ruta terrestre más corta entre el Golfo de México y el Océano Pacífico, por lo que la idea de un tren que transporte mercancías entre Oriente y Occidente pinta como una gran oportunidad. Pero la competencia global y hasta el cambio climático amenazan con atrofiarlo. Mientras tanto, cientos de habitantes reclaman haber sido violentamente despojados de sus tierras por especuladores ligados al crimen organizado.
El proyecto todavía no arranca y Rosa Vicente, vecina de la comunidad zapoteca de Santa Cruz Tagolaba, en Tehuantepec, ya sufre el impacto de la obra. “Lo que hemos vivido es fatal”, dice desesperada la agricultora de 63 años. Vicente cuenta que el 1 de abril de 2021, unas 200 personas llegaron armadas con machetes y pistolas para forzarla a ella y a su familia a salir de su casa, ubicada a unos 500 metros de las vías del Corredor (conocido por su sigla, CIIT). “Nos agredieron brutalmente, quitaron el cerco en las cinco hectáreas”, asegura, “nos amenazaron, diciéndonos que si no salíamos de ahí iban a quemar mi casa. Mi esposo le respondió que solo muerto lo sacarían”.
El Gobierno de López Obrador ha sido el primero en mostrar avances en el proyecto, el cual no sólo incluye 304 kilómetros de vía ferroviaria entre los dos puntos, sino la licitación de diez zonas económicas especiales. La idea es que se aproveche la ventaja logística para que empresas ocupen parques industriales en terrenos aledaños al tren en los que empleen a habitantes de Veracruz y Oaxaca, dos de los estados más pobres del país. Según López Obrador, la inversión será de 120.000 millones de pesos.
El concepto de zonas económicas especiales, conocidas por sus siglas ZEE, ha sido utilizado en muchos países del mundo y consiste en ofrecer incentivos fiscales a cambio de que se genere una actividad productiva. El Gobierno estima que captará 7.000 millones de dólares en inversión a través de la licitación de tan solo la mitad de las ZEEs. Pero la Cuarta Transformación, como se auto denomina esta Administración Federal, se ha alejado del término, ya que su antecesor propuso ZEEs en la misma región del país, sin mucho éxito. En lugar de ZEEs, las llama “polos del bienestar”.
Vicente cuenta que criminales, protegidos por la policía local, tomaron preso a su esposo y le abrieron una causa por la que cumplió tres meses en la cárcel. Ahora está obligado a permanecer bajo arresto domiciliario de manera indefinida. La historia de Vicente se ha replicado en diferentes versiones a lo largo del CIIT. El Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA) ha documentado 21 casos de intimidación, hostigamiento y amenazas contra personas defensoras de sus tierras, sus familias o colectivos. Once de los casos incluyen violencia física y psicológica y despojos.
CEMDA ha documentado también tres homicidios entre octubre de 2022 y julio de este año de personas que denunciaron abusos relacionados al CIIT. Hay 43 casos de denuncias penales a autoridades locales y personas defensoras en siete comunidades por las que pasa el tren o que se han identificado por la Secretaría de Economía como “polos del bienestar”, entre ellos el municipio de Santa María Mixtequilla, a unos 15 kilómetros de Tagolaba, en donde habita Vicente.
“De los machetazos, los golpes a mí y a mi esposo y mis hijos, de todo tenemos evidencia”, asegura Vicente. Ella es una entre pocos propietarios que han logrado permanecer en su propiedad, mientras que sus vecinos han ido, poco a poco, desalojando sus casas por temor al crimen organizado que asecha la región. También perdió su fuente de ingreso: “se había dado el elote bien bonito, ya se iba a cosechar y todo se lo robaron”.
Mar contra tierra
La idea del corredor es tan sencilla y atractiva que el primer bosquejo data de 1847, cuando Percy William Doyle, encargado de negocios para Gran Bretaña en México, comenzó a hablar de un prometedor “paso interoceánico” en correspondencia con sus superiores. Unos años después, el presidente Benito Juárez llegó a un acuerdo con los estadounidenses para cederles los derechos de tránsito por el Istmo. Pero se desató una guerra con el país vecino y el tratado se cayó. Cuando Panamá abrió su canal en 1915, la alternativa del Istmo mexicano perdió auge. El de Juárez pasó a la historia como el primero de muchos intentos fallidos por materializar el sueño del corredor comercial.
Hay mucho interés de las empresas por el CIIT de López Obrador, pero la idea de que competirá con el Canal de Panamá es equivocada, explica Roberto Durán, profesor e investigador de la Escuela de Gobierno y Transformación Pública del Tecnológico de Monterrey (TEC). Durán ha trabajado en un par de proyectos de consultoría enfocados en el corredor en los últimos ocho años. “El transporte marítimo es infinitamente más eficiente que cualquier tipo de transporte terrestre”, asegura el académico.
En la presentación del proyecto, colgada en la web de la Secretaría de Economía (SE), el Gobierno asegura que, por ejemplo, un buque con carga que sale de Shanghái tarda 15,1 días en llegar al puerto de Salina Cruz, Oaxaca, lo cual es más rápido que llegar a Panamá. Lo que no indica la presentación es cuánto tarda en desembarcar un contenedor para montarlo en el tren y llegar al otro lado del Istmo, el puerto de Coatzacoalcos, Veracruz. Es ahí, dice Durán, en donde el Istmo pierde competencia. “La competitividad del Istmo quedará en el manejo de los puertos. Tendrías que ser muy, pero muy eficiente para poder bajar el cargo y subirla al transporte tan rápido que sea más redituable” que en Panamá, dice el académico.
Tanto los puertos como el CIIT está en manos de la Secretaría de la Marina, la cual ha adjudicado contratos de construcción de la obra sobre los cuales existe muy poca información. De acuerdo con reportes en medios, se han otorgado por lo menos cinco contratos a las empresas Regiomontana de Construcciones, Grupo Diamante, Construcciones Urales y la española Comsa. También se la otorgó un contrato a La Peninsular, empresa propiedad de Carlos Hank Rhon, empresario miembro de una familia de tradición política parte del Partido Revolucionario Institucional (PRI).
En enero, López Obrador nombró al vicealmirante de la Secretaría de Marina Raymundo Morales como director general del CIIT. En mayo, el Ejército expropió un tramo de las vías operadas por Grupo México en Veracruz que forman parte del Corredor. Morales dijo en julio que la vía entre ambos puertos lleva un avance de 90%. Recientemente, el 17 de septiembre, López Obrador fue protagonista de una ceremonia de “supervisión” del CIIT en Salina Cruz. En los días anteriores a la visita, de acuerdo con reportes en medios locales, se suspendieron clases en las escuelas y actividades cívicas por un repunte en la inseguridad.
Es la Marina la que está a cargo de la construcción y la operación, pero la SE es quien está convocando las licitaciones para las ZEEs. Esto ha sido motivo de frustración entre los empresarios, quienes, en conversaciones off the record, se quejan de que no hay una comunicación directa con quien está tomando las decisiones sobre el proyecto. Mientras tanto, la SE promueve un paquete de incentivos: descuento del 100% del Impuesto Sobre la Renta en los primeros 3 años de operación y del 50% en los 3 años posteriores. Si las empresas superan las metas de empleo, el descuento podrá ser hasta de 90%.
“En su momento, nosotros cuando escuchamos que ya venía el proyecto del Istmo de Tehuantepec pensamos qué bien porque tal vez vendría a favorecer a personas para que no tengan que salir a trabajar a otros lados y el empleo iba a estar acá”, dice Lydia Juárez, habitante de Tagolaba de 38 años. Más de medio millón de oaxaqueños viven y trabajan en Estados Unidos. “Pero nunca nos imaginamos que vendrían a darnos en toda la torre”, cuenta Juárez.
‘Nos invadieron’
Juárez y su cuñada Norma Miranda escucharon a lo lejos como las propiedades aledañas a la suya sufrían asaltos y se empezaron a preocupar. “Empezaron a tener problemas ellos” en febrero de 2021, cuenta Juárez, quien comparte con su familia un rancho de 32 hectáreas en donde cultivaba frutas y verduras y criaban animales para su consumo y venta. “Y luego nos invadieron a nosotros”, comparte Juárez, con rabia.
El 22 de marzo de ese año, después de varias amenazas, un grupo liderado por un personaje identificado por la población de Tagolaba como “Tacho” Canasta tomó el predio de la familia Juárez, los despojaron por la fuerza y bloquearon las entradas de manera que actualmente, más de dos años después, no pueden ingresar. Fue también Canasta quien intentó desalojar a Vicente. Las vías del tren no pasan por sus terrenos y su municipio no está incluido en la lista de los que conformarán la ZEE en Tehuantepec, pero está lo suficientemente cerca de las vías como para llamar la atención del crimen organizado.
La secretaria de Economía, Raquel Buenrostro, ha dicho que esperan que los parques industriales eventualmente pase a ser propiedad privada, lo que ha generado una especulación entre grupos armados que esperan que el valor de los predios cercanos al CIIT suban de valor, por lo que los han tomado por la fuerza, esperando venderlos. En Tagolaba hay poca información sobre el CIIT, y el rumor es que esos ranchos, como el de Juárez, serán convertidos en “bodegas”. Personajes como “Tacho” Canasta hay por todo el Istmo y, según los habitantes, son protegidos por las autoridades.
Según CEMDA, no solo ha sido el crimen organizado quien ha despojado violentamente a cientos de habitantes, sino también la Marina y la Guardia Nacional. Juárez y Miranda aseguran que han acudido a todas las instancias, incluyendo al Ejército y a la policía estatal, para que les permitan retomar sus tierras. “Nadie nos ha ayudado”, dice Miranda.
“Nosotros no nos oponemos al Corredor, puede ser que sea buena fuente de empleos, pero que no perjudiquen a terceras personas”, dice Juárez, “es tan grande la injusticia que nosotros hemos vivido. Me expreso con un coraje porque no puede ser que en pleno siglo XXI nosotros estemos pasando por esta situación”.
Competencia y cambio climático
El éxito del CIIT no está garantizado, señala Durán, del TEC. “Nos debemos preguntar si esto es viable, y la respuesta es sí, pero la evidencia y la teoría económica nos dice que es muy difícil”, opina el especialista. “Necesitamos cierta infraestructura básica de comunicaciones, cierto nivel mínimo de capital humano, ciertos derechos mínimos de propiedad, cierto estado de derecho”, agrega.
Además, el Gobierno tendría que hacer un trabajo de identificar qué conocimientos o habilidades ya tienen esas regiones que las empresas puedan aprovechar. La SE ha identificado la manufactura de componentes para la electromovilidad y otros productos eléctricos como posibles industrias, pero no ha compartido información especializada que apunte a una apuesta informada.
“¿Qué cosas podríamos hacer en el Istmo que requieren insumos asiáticos y que tienen una demanda en Norteamérica? Esa es la pregunta del millón y no la tenemos clara. Ha habido muchísimos estudios que se han hecho al respecto y tenemos muchas ideas de qué productos se podrían hacer, pero la realidad es que es una zona con un rezago histórico en que no tenemos mucha evidencia para decir si esto funciona o no”, apunta Durán.
El Istmo no competirá con Panamá, pero sí competirá con Michoacán, en donde está ubicado el puerto Lázaro Cárdenas, uno de los más activos y de donde se desprende la única infraestructura ferroviaria que conecta a los tres países que conforman Norteamérica. Las vías son propiedad de Canadian Pacific Railway desde 2021. De ahí salen productos que México exporta a sus socios en el norte, así como algunos que ya llegan de Asia.
El Istmo también está en una competencia contrarreloj con el cambio climático, ya que el deshielo que se está provocando por el calentamiento global en el norte de Canadá está creando una nueva vía acuática natural que pudiera conectar Asia con Europa, pasando, convenientemente, por Norteamérica. “Esto no es una locura”, asegura Durán, “el deshielo ya está sucediendo”. De acuerdo con un análisis científico, la nueva ruta pudiera estar lista para 2035.
Buenrostro, de la SE, asegura que todos los contratos con las empresas interesadas en operar en las ZEEs alrededor del CIIT estarán firmados para diciembre, lo que asegura la continuidad del proyecto más allá del sexenio de López Obrador que termina en octubre de 2024. Pero es la narrativa, centrada en el Estado, lo que le preocupa a Durán.
“Falta mucho en el discurso y en la narrativa que comunique que, para que esto funcione, es necesario también el sector privado”, opina el académico del TEC, “falta la narrativa y falta también falta la acción. Ese trabajo de poder atraer y promover estas inversiones tan grandes que se requeiren es un déficit muy grande y es aquí en donde puede fallar espectacularmente el proyecto. Este no es un proyecto destinado al fracaso, claro que no, pero no es un proyecto que tenga las condiciones garantizadas de éxito”.
