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El crecimiento en México del motor chino inquieta a EE UU

México es el segundo mercado receptor de coches chinos, después de Rusia, y la intención de las empresas de Pekín por abrir armadoras en el país norteamericano tiene alarmados a legisladores en EE UU

Están en todos lados. Transitan por las calles de la Ciudad de México, están en videos patrocinados de influencers en redes sociales y hasta en la camiseta del equipo campeón nacional de fútbol. Los coches de marcas chinas son cada vez más populares en México, un país armador de vehículos para exportación a Estados Unidos. Y se están convirtiendo en una nueva tensión entre los dos países norteamericanos.

México es el segundo mercado receptor de automóviles chinos a nivel mundial, después de Rusia, según datos de la empresa de aprovisionamiento Linked Global Solutions (LGS), la cual se especializa en negocios entre China y países en Latinoamérica. En un año, México ha comprado 260.000 vehículos chinos, según la empresa.

De acuerdo con la Asociación Mexicana de Distribuidores Automotores (AMDA), la participación del mercado de autos de las marcas chinas subió casi 6% en septiembre para alcanzar 19,4% en los primeros nueve meses de 2023. La mayoría son importados y la demanda es tal que, en octubre, autoridades portuarias en Michoacán aseguraron que no había suficientes madrinas para sacar los coches chinos de sus buques, por lo que se generó una congestión. Pero, aunque el mercado mexicano pudiera resultar atractivo para China, este no es el objetivo final.

“Nos preocupa cómo la República Popular China se está preparando para inundar los Estados Unidos y los mercados globales con automóviles, particularmente vehículos eléctricos, apuntalados por subsidios masivos y políticas de localización de larga data y otras políticas discriminatorias”, escribieron cinco legisladores del Congreso en EE UU a la Representante Comercial de la Casa Blanca, Katherine Tai en una carta enviada el martes.

Tanto EE UU como la Unión Europea han intensificado una guerra comercial contra China y los coches, así como la producción de chips semiconductores, han estado en el centro de investigaciones por prácticas predatorias, aranceles y reestricciones. Esta nueva avanzada geopolítica impulsa a empresas de países en Occidente a buscar alternativas para reubicar sus fábricas en China, una tendencia conocida como nearshoring.

EE UU “debe estar preparado para abordar la próxima ola de vehículos de China que serán exportados desde nuestros otros socios comerciales, como México, a medida que los fabricantes de automóviles chinos buscan establecer estratégicamente operaciones fuera de China para aprovechar el acceso preferencial a los EE UU, mercado a través de nuestros acuerdos de libre comercio y eludir cualquier arancel específico a China”, señalan los legisladores y mencionan a tres fabricantes que ya se han establecido en México: BYD, Chery y SAIC Motors. Para cortar el problema de raíz, los legisladores piden a Tai que abra una investigación.

No es sólo al sector automotriz al que China está entrando en México, pero sí es el más importante porque, para México, coches están tomando el lugar que antes tenía el petróleo. La contribución de la industria automotriz al Producto Interno Bruto (PIB) es de 4,8% y sus exportaciones son la principal fuente de divisas. Genera un millón de empleos directos y por su amplia derrama, genera 3,5 millones indirectos. El 22% de la Inversión Extranjera Directa (IED) del país que entró en el tercer trimestre del año fue hacia esta industria.

Es difícil saber cuánta de esta inversión proviene de china, ya que el rol del sector público chino en las inversiones extranjeras, así como su particular manera de hacer negocios, invisibiliza los flujos de capital que entran al país. Si los legisladores en EE UU tienen conocimiento de tres empresas que llegaron a México, la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) solo reconoce a dos.

“Hay dos marcas chinas que son parte de la AMIA [SAIC Motor y Chirey Motor]. Hay otras dos más que están en revisión”, dice al teléfono José Zozaya, presidente de la AMIA, ”las dos que están en revisión no las puedo mencionar”. No todas las marcas arman en México y también es difícil ubicar las armadoras chinas. La asociación cuenta con un listado de 21 armadoras de autos en el país, y ninguna es china, a pesar de que JAC Motors lleva 16 años armando vehículos en el estado de Hidalgo.

Detrás del rápido crecimiento en el país está una estrategia “agresiva” de precios bajos y opciones de financiamiento, dice Zozaya. “Han ido conquistando como parte de su estrategia de entrada a un mercado nuevo para ellos”, agrega. México, un país que ensambla los coches que se venden a EE UU, está optando por importar autos chinos. De los autos que se producen en México, el 90% se exporta y el 10% restante se vende domésticamente. Esto no es suficiente para abastecer al mercado, por lo que el 60% se importa.

Esta semana, el banco español BBVA anunció que será la financiadora de Geely, una de las marcas chinas más conocidas que se venden en Cuba desde hace casi 20 años. Por su parte, la filial mexicana de la armadora china Chery Automobile, la cual en México se llama Chirey, se convirtió este verano en patrocinador del equipo campeón de la liga mexicana de fútbol, los Tigres de la Universidad Autónoma de Nuevo León, estado en donde planean abrir una planta armadora, según dijo el director general al diario El Economista.

La gran apuesta de China, como señalaron los legisladores estadounidenses, son sus coches eléctricos e híbridos, los cuales ya producen a un mayor ritmo que en ningún otro país. En México, la falta de infraestructura que requieren, como las estaciones de carga, están frenando el interés. Solo el 5% de los autos en México son eléctricos o híbridos, según la AMIA, y de esos, solo un 5% son chinos.

Los vehículos eléctricos se importan a México libres de arancel gracias a un decreto que vence en septiembre del próximo año. Lo que México decida hacer con este decreto, será clave para su relación con EE UU, asegura Juan Carlos Baker, uno de los negociadores del tratado de libre comercio, el TMEC. El acuerdo comercial establece que el contenido regional de los productos a exportar a EE UU y Canadá debe ser del 75%.

“Si esas empresas llegan, van a tener que pasar un número de años antes de que desarrollen toda su proveeduría en la industria automotriz, en especial si son coches eléctricos de alta gama, pues te vas a tardar años antes de poder certificar a sus proveedores. En estos momentos, pensar en que van a exportar a Estados Unidos lo veo muy difícil”, dice Baker, también profesor de la Universidad Panamericana. “Pero, si esto crece y se fortalece, y el gobierno de Estados Unidos quiere presionar a México para que cierre esa puerta, Estados Unidos tendría muchos elementos para hacerlo”, asegura.

Diego Ocampo, director general de la empresa de aprovisionamiento LGS, se especializa en los negocios entre el gigante asiático y empresas latinoamericanas. Dentro de su portafolio están 300 proveedores chinos.”Durante la pandemia, empezamos a escuchar de los proveedores que tenían un deseo de venir a México a poner sus fábricas. Nos dicen: ‘lo que México nos está dando son todos sus tratados de libre comercio’”, dice Ocampo.

La situación de congestión en el puerto Lázaro Cárdenas en Michoacán ha sido un gran empuje, advierte el empresario. “Me dicen ‘tenemos miles de coches, estamos pagando miles de demoras’”, asegura Ocampo, “entonces yo creo que el futuro de las automotrices chinas en México es armar aquí y esto no solamente va a ayudar para atraer más industria, sino que va a ayudar a la competencia nacional”.

Para cumplir con el TMEC, asegura Ocampo, las empresas extranjeras pudieran llevar a cabo procesos como inyección de plástico en México, sin tener que reubicar la parte más valiosa y sofisticada de las tecnologías eléctricas: la producción de los chips semiconductores. Esta posibilidad ha encendido algunas alertas en EE UU.

“Ciertamente hay una dimensión política aquí”, dice Eric Farnsworth, vicepresidente de Americas Society/Council of the Americas (AS-COA), “Podrán vender en el mercado mexicano, pero principalmente buscan exportar al resto de América del Norte, que es un mercado mucho más grande. Y esa es, en gran medida, una realidad que está empezando a captar la atención de la gente en Washington”.

Ambos países tendrán elecciones en 2024, por lo que Farnsworth espera que sean las próximas Administraciones, tanto en EE UU como en México, las que terminen abordando el tema. “La relación bilateral ya está bajo tensión y se tensará aún más si la gente percibe que China está ingresando a Estados Unidos a través de una puerta trasera en México”, apunta el especialista.

“La relación entre México y Estados Unidos es tan profunda que queremos que se base en oportunidades y relaciones crecientes, en lugar de imposición y recriminaciones mutuas”, señala Farnsworth. “Aquí hay un papel para ambos países, no sólo Estados Unidos, en términos de hacer cumplir el TMEC, sino, francamente, también México quien deberá decidir quién puede invertir en su país y en qué condiciones”.