Dispersos entre las cifras de homicidios y criminalidad en México, hay un grupo de víctimas que ahora claman la atención de las autoridades: los transportistas. Cada año, el crimen organizado roba miles de millones de pesos en carga y, lo que es más alarmante aún, es que lo hacen cada vez con mayor violencia. Ante las muertes de choferes, el país sufre un déficit de trabajadores que ya no quieren conducir en el país y están migrando a Estados Unidos.
Las pérdidas económicas, así como el número de robos de este tipo, son difíciles de cuantificar, ya que el crimen es subreportado por las víctimas. La Asociación de Transportistas Nacionales (ANTAC) estima que el robo de carga cuesta 2.300 millones de pesos (unos 137 millones de dólares) cada año, pero empresarios aseguran que el monto es mucho más alto. De acuerdo con la empresa de custodia electrónica AI27, el robo anual se acerca a los 300 millones de dólares. En 2022 las autoridades contabilizaron 13.199 delitos cometidos contra transportistas, lo que representó un incremento 6,7% en comparación con 2021.
El costo humano es aún más difícil de identificar. En el mapa de cifras oficiales los homicidios que se llevaron a cabo como parte de este crimen no están señalizados. Su escala queda en evidencia al tomar en cuenta que hay un déficit de 600.000 trabajadores en el sector que ya no quieren tomar el volante, dijo a periodistas David Estévez, presidente de la ANTAC, durante una protesta el martes frente al Senado. Si bien el motivo principal de la manifestación era el rechazo de los transportistas a un nuevo requisito fiscal, el tema de la inseguridad se coló y tomó protagonismo.
En México, explicó Estévez, más de la mitad de los tráilers y camiones de carga los operan “hombres-camión”, una figura en la que el chofer es el dueño del vehículo y transporta mercancías por contrato, a diferencia de empresas que emplean choferes para operar sus flotillas. Para ellos es más difícil cubrir los crecientes costos de seguridad que las grandes empresas sí costean para proteger a sus empleados y sus mercancías, como son las custodias.
“Los retos de hoy son peligrosos… porque nos enfrentamos a la delincuencia en las carreteras. Tenemos problemas impresionantes en varias partes del país”, aseguró Estévez. El Estado de México es el estado con la mayor incidencia, seguido de Puebla, Guanajuato, Veracruz y Jalisco, en ese orden. “Desgraciadamente se están sumando otros estados más”, agregó, como Morelos, San Luis Potosí, Sonora, Chihuahua “en donde ya empezamos a ver gran violencia en carreteras”. Temerosos de perder su vida, los operadores están migrando a EE UU a trabajar, aseguró Estévez.
Sucede, casi siempre, así: tres o cuatro coches rodean un tráiler mientras éste está en movimiento en plena carretera. Los criminales armados señalizan al chofer del transporte de carga pidiendo que se orille. En algunos casos, lo hacen con disparos al aire o en la dirección del chofer. En ocasiones, el crimen organizado se disfraza con uniformes de la autoridad para instalar retenes y obligar a los tráilers a detenerse.
Una vez rodeado, le piden al chofer información clave como: qué carga trae, hacia dónde se dirige, si trae equipos de localización como GPS, si trae custodia, y cuál es el valor de la carga, explica Luis Villatoro, director de Seguridad e Inteligencia en Overhaul, empresa gestora de riesgo en cadenas de suministro. “Dependiendo de esas características deciden si se toma o no”, asegura Villatoro, “después, al operador, lo meten a la cabina o lo suben a otro vehículo en donde lo privan de su libertad” y en algunas ocasiones, de su vida.
Según estimados de Christian Rauda, director de la empresa de custodias electrónicas y gestión de riesgo en logística AI27, el volúmen de los asaltos ha ido en aumento en los últimos años. Rauda asegura que en 2020, se reportaba un robo de carga en carreteras cada cinco minutos. El año pasado, el promedio fue de uno cada dos minutos. “Además de la volumetría, la violencia también ha ido escalando”, asegura Rauda, “anteriormente el robo era simplemente tomar la carga y dejar ir al chofer, al operador. Hoy ejercen la violencia simplemente por que pueden hacerlo sin consecuencias”.
Este es un delito de oportunidad, pero tiene una naturaleza de carácter económico, dice Villatoro, “quien se encuentra un cargamento con leche, por ejemplo, por supuesto que lo va a robar porque lo va a pulverizar rapidísimo en los mercados informales” como son tianguis, mercados y hasta venta a través de redes sociales. El autotransporte mueve el 84% de de la mercancía en México, el resto es por ferrocarril. Los tráilers que cruzan el territorio nacional cargan con productos forestales, agrícolas, animales y sus derivados, minerales, petróleos, productos inorgánicos e industriales.
Jorge Peñúñuri, presidente de la Comisión Nacional de Seguridad y Justicia de la Confederación Patronal de la República Mexicana (Coparmex), comparte que sus asociados reportan el robo de mercancías como el principal delito del que son víctimas. “Este es uno de los puntos más susceptibles para el sector empresarial”, enfatizó. Las cargas más robadas son alimentos y abarrotes seguidos de los materiales para la construcción, auto partes, refacciones automotrices y línea blanca, según datos de la Coparmex.
La situación llevó a un diputado federal por el partido oficial, Morena, a proponer una iniciativa que modificaría la ley que rige a la Fiscalía General de la República (FGR) para crear una fiscalía especializada en este delito. El legislador por el estado de Coahuila, Francisco Borrego, es también empresario transportista. “A mí me han robado unos vehículos y la verdad mi problema es con los seguros porque es difícil que ellos me paguen. Cuando lo hacen se tardan tres, cuatro meses y tuve que dar dinero a los ministerios públicos, para que agilizaran el proceso del reporte de robo”.
¿Existe colusión entre las autoridades estatales o locales en los lugares en donde se concentra la incidencia criminal con el crimen organizado?, preguntó a Borrego EL PAÍS.
“Claro que sí”, respondió Borrego, al teléfono. “Hay corrupción en los tres niveles de gobierno y se debe de acabar. Necesitamos que el Gobierno Federal, en este caso el Presidente de la República, ponga un alto y diga basta”. La propuesta de Borrego está estancada en la Comisión de Justicia del Congreso desde el 6 de junio y el legislador está empujando por que se debata en el pleno en septiembre.
Los empresarios son escépticos de la propuesta de Borrego. “Esa fiscalía ya ha existido de una u otra forma y bajo diferentes nombres”, asegura Rauda, de AI27. “El problema es que no ha tenido nunca los recursos o, como decimos aquí en México, los dientes suficientes para accionar todas las medidas necesarias. Entonces tienes una fiscalía, si es que sí llega a suceder y que ya ha existido, que no tiene la potencia necesaria para atacar el tema”, opina Rauda.
Lo ideal sería que existieran fiscalías especializadas por cada delito, argumenta Peñúñuri, de Coparmex. “Que caigan en manos de peritos y autoridades expertas. Sin embargo, al crear una nueva fiscalía podríamos caer en un bache como la falta de presupuesto, instalaciones y capacitaciones adecuadas y profesionalización”, opina.
