La cueva está viva. El techo se achica, el suelo se alza pero a veces se hunde, las paredes se caen, crecen en otra parte. Aquí nada permanece intacto al tiempo. La cueva es una boca. Cubierta por colmillos de piedra, puntiagudos, formados gota a gota, salen de arriba y abajo, se tumban y avanzan de lado, son miles, pequeños y de metros, les ha llevado años llegar hasta aquí. La cueva es una guarida.
Dentro se protege el agua que mantiene con vida todo lo que hay allá arriba. Ahora han llegado extraños a la cueva: agujeros sin fondo, donde caen aves ahogadas; tubos de hierro, que han hecho estallar las estalagmitas en pedazos, toneladas de concreto, que van a vivir donde se recoge el agua. El sistema Aktun t’uyul discurre por debajo del Tren Maya y su supervivencia se ve ahora amenazada por los miles de pilares que van a sostener el megaproyecto del presidente Andrés Manuel López Obrador.
Es sábado, pero siguen los trabajos en el tramo 5 del Tren Maya, que conecta Cancún y Tulum. No hay descanso para los cientos de empleados que deben llegar a una fecha límite imposible. El presidente de México anunció que la obra estrella de su sexenio entraría en funcionamiento el 29 de febrero, lo cual se ha cumplido en parte. Entre los deseos del mandatario se ha interpuesto una selva que alberga uno de los sistemas geológicos más frágiles del mundo, y que cobija, además, la fuente de agua de la que dependen dos millones de personas.
Está hecha la brecha, eliminados unos 8,7 millones de árboles y nivelado el terreno, pero falta por montar un puente cuyos trozos siguen despedazados en la tierra, hay que hacer unas 10.000 perforaciones en el suelo kárstico para después meter en esos agujeros pilotes de 25 metros de largo, unirlos con una estructura elevada, colocar las vías, la señalización y, acaso, probarlo. Faltan 6 días para inaugurar una obra que en la mayoría de su trozo parece recién empezada.
Este tramo fue desde el inicio el talón de Aquiles del ambicioso proyecto de López Obrador, que busca unir con 1.550 kilómetros de vía toda la península de Yucatán, en pro de llevar empleo y crecimiento económico a una de las regiones más pobres de México. El presidente logró inaugurar un tercio del recorrido, de Palenque a Cancún, a final de diciembre, pero le queda lo más complicado: el sistema de cuevas y cenotes de Quintana Roo.
Manitas y Oppenheimer
La caverna abre sus fauces en la roca. Está a unos seis metros de profundidad y no hay sendas ni caminos que la descubran. Fue localizada en 2015 por el cartógrafo Peter Sprouse, pero apenas el año pasado se descubrieron algunos de sus brazos subterráneos, a los que llamaron Manitas y Oppenheimer. Recibe a los espeleólogos con una piscina de agua cristalina. Hacia el interior, la luz se va quedando atrás y solo las lámparas de los cascos rompen la oscuridad total. La cueva brilla al alumbrarla: lo hacen las gotas que se forman en las puntas de las estalactitas y el calcio que se queda en las estalagmitas. Solo suena el agua cuando golpetea las paredes y también cuando la caverna se la traga para escupirla en otro lado.
Dice Talismán Cruz que aquí vive la anguila ciega, un pez del que solo hay registro de 100 en todo el mundo. La mayoría viven en estas cuevas. El joven espeleólogo señala un diminuto camarón, también ciego, también en peligro de extinción: ese es su alimento. ¿Saben los demás de esta vida submarina? Pregunta y apunta a un árbol, en mitad de un islote, que ha picado la piedra para buscar el agua de este acuífero, con sus raíces desplegadas, bebiendo. También un arácnido de seis patas que solo se mueve en horizontal porque “¿cómo te moverías tú si tuvieras los ojos en la posición de las orejas?”. La primera vez que Talismán entró a una cueva tenía 12 años y ya no hubo vuelta atrás. Participó en la fundación de una organización de ciencia ciudadana, llamada Cenotes Urbanos, con la que mapean las cavernas que hay cerca de su casa, en Playa del Carmen.
Han localizado 122 en este tramo sobre el que ahora debe discurrir el tren y que han quedado impactadas por esta primera fase de construcción. “Muchas de esas cavernas tienen acceso a la superficie, por eso las conocemos, pero eso no quiere decir que no existan otras tantas más que no conocemos los accesos, pero que ahí están y que el trazo les está afectando”, explica a México Pragmático, el espeleólogo y experto en agua Guillermo D’Christy. Antes pasaban los domingos investigando las cuevas, ahora documentan cómo desaparecen. “Ya sé lo importante que es lo que hay aquí y lo están destruyendo”, dice Cruz, que tiene 19 años, va a empezar Biología en agosto y ya sabe que su tesis va a ser sobre la anguila ciega yucateca, “no puedo no hacer nada”. Se están llevando lo que ama.
Las perforadoras encima de la cueva
Tras cruzar a nado el agua turquesa y de arrastrarse con cuidado entre los espeleotemas, todo se rompe. Lo primero que impacta es la claridad. Después el sonido de las taladradoras. En una de las salas del sistema Aktun t’uyul cuatro agujeros de 1,2 metros de diámetro han perforado el techo de la caverna. Los huecos siguen hacia abajo; no se ve el fondo, pero tienen 25 metros de profundidad, según los ingenieros militares del Tren Maya, porque es ahí donde aseguran que han encontrado suelo firme. “En realidad no hay suelo firme a esa altura: tenemos una capa de dos kilómetros de suelo cárstico antes de llegar a un suelo verdaderamente firme como sería el granito”, apunta D’Christy.
El techo de la caverna —que es el suelo de la selva y, por tanto, del tren— se despedaza al tocarlo con la mano. La roca es blanda, arenosa. “Es un suelo sumamente poroso y suave, porque en el sistema kárstico constantemente se disuelve la roca y se reconstituye en algún otro punto”, explica. El espeleólogo considera “inevitable” el derrumbe de alguna de estas delicadas cuevas tras la inauguración del tren.
“Lo hemos visto ya en la carretera 307 que corre de Cancún hacia Chetumal, donde hay una gran cantidad de subsidencias porque el suelo se disuelve y entonces la carretera se asienta. Aquí también va a suceder. Imaginemos un tren a 160 kilómetros por hora, el peso, la vibración, ¿qué posibilidad habría? Los expertos en geología y en hidrología nos dicen que con que haya apenas unos cuatro o cinco centímetros de una subsidencia es suficiente para que pudiera haber un accidente. Aquí el gran tema es que no hay un estudio, nadie nos ha venido a explicar si es factible esta obra en realidad”, protesta, en relación con que este trazado del tren no cuenta con una Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), el informe que se otorga a la Secretaría de Medio Ambiente federal para que apruebe cada construcción.
En un primer momento estaba planeado que el tramo 5 fuera todo elevado por la carretera federal, pero era demasiado costoso y lento para los plazos del Gobierno. Se barajó después que fuera al lado de la calzada, pero eso implicaba que el sector hotelero, que tiene controlado todo el litoral de la Riviera Maya, desplazara sus entradas y partes de construcciones. Los empresarios se opusieron. Entonces el trazo pasó a la selva: ahí no iban a protestar los jaguares ni los cenotes. El director de Fonatur, Javier May, cuando la dependencia todavía controlaba el proyecto dijo: “El Tren Maya va a ras de tierra, no se va a elevar y no se va a usar la zona urbana. Esta decisión nos permite decir que la obra se va a concluir en tiempo”.
Ese trazado implicaba un alto riesgo, por la vibración, para muchos de los delicados sistemas de cavernas que están a flor de suelo. Entonces, en febrero de 2023, el Gobierno dio un nuevo giro y anunció que se iban a elevar 42 kilómetros de los 67 que van de Playa del Carmen a Tulum. “Más del 60% de la vía será viaducto elevado para proteger el suelo kárstico, cenotes, cavernas, y ríos subterráneos de la zona”, dijo también May, un poco antes de que le quitaran el proyecto para dárselo oficialmente a la Secretaría de Defensa.
“Debajo de la capa de agua dulce y del nivel medio del mar, el terreno es muy consistente, muy uniforme, prácticamente no hay karsticidad, entonces la decisión fue: vámonos a 25 metros de la superficie”, explicó el año pasado el coronel Carrasco, que dijo que se habían hecho 3.600 sondeos además de pruebas de carga. Hasta ahora ninguno de esos documentos se han hecho públicos. En esa misma idea profundizaron las tres empresas encargadas de esta parte del tramo, Mota-Engil, Grupo Indi e ICA, que aseguraron que esta nueva idea permitía “una interacción amable con el entorno geofísico”.
Hierro donde no se permite bloqueador
A unos pocos metros de los primeros agujeros de la cueva —a la que los espeleólogos denominaron Oppenheimer— sobresalen dos pilotes de acero. Hasta ahora no se habían conseguido fotografías tan nítidas de cómo el hierro negro rompe la roca. En los cenotes y cavernas turísticos no se permite el ingreso con bloqueador solar, ni repelente de mosquitos, tampoco con maquillaje o sustancias que puedan quedarse en el agua, es en esos mismos espacios donde van a entrar ahora entre 8.000 y 17.000 pilares de hierro.
“Este acero está directamente en contacto con el acuífero y con un agua que tiene una gran cantidad de cloruros, que son sales que aceleran los procesos de corrosión de los metales. Entonces todo el metal de esas pilas de concreto se va a estar disolviendo y se está yendo hacia el acuífero”, añade D’Christy: “Todas las pilas que ya atraviesan el acuífero y que tienen hierro ya están contaminando”. El riesgo, apunta la activista Cristina Nolasco, que lleva un año y medio documentando el impacto del tren en las cuevas, es que ese manto acuífero es del que depende el Estado de Quintana Roo: “Esa agua es la que nos llega potable a nuestras casas, de la que vive tanto el jaguar como el coatí y cualquier mamífero terrestre”.
Ningún pueblo contra el tren
Desde el Fraccionamiento del Sol, en la ciudad de Playa del Carmen, no se ve la arena ni el mar. Sí suenan como un fuerte zumbido las excavadoras. La estación del tren en Playa está a nueve kilómetros de la línea de costa y de la zona hotelera. Enclavada en un gran predio, que antes estaba abandonado, ha quedado escoltada por decenas de humildes viviendas. En estos barrios es donde viven los trabajadores de los resorts, son ellos quienes conviven desde hace meses con el trajín de la maquinaria. Sin embargo, dicen, el ruido no les molesta.
Para Rosario, de 40 años y originaria de Veracruz, el tren representa una posibilidad de algo que ella no tiene y necesita mucho: un empleo. “Ahora están en la construcción pero igual y luego necesitan para la limpieza o para darle servicio”, dice con una sonrisa mientras tiende la colada en su pequeño patio. Piensa lo mismo Carlos Mario, de 38 años, antes de irse a trabajar en su mototaxi. También Edgar, de 23, que llegó desde Tabasco a Playa del Carmen por la oferta laboral, y ahora regenta un pequeño abarrotes. Cree también que se va a facilitar el traslado a otros Estados. Preguntados por el impacto en la selva y los cenotes, los tres creen que el Gobierno está tratando de cuidarlos.
La comunidad Vida y Esperanza está asentada en el camino del Tren Maya. Han creado nuevas fondas de comida para los operarios de la obra, que avanzan sin descanso. Hace unas semanas, los vecinos de este pueblo salieron a protestar por el proyecto, pero, explican, no contra el proyecto. Ocuparon algunos titulares porque cortaron el acceso de una de las carreteras. Piden al Gobierno que les arregle un camino de tierra embarrado con el que se llega a su comunidad, que lo asfalten, le pongan luces y señales.
En una reunión con los militares, estos les presentaron en una comida con tacos de cochinita pibil los diseños de lo bien que se iba a ver la nueva carretera; iba a quedar, les dijeron, mejor que la del pueblo vecino y eso que allá pasan más vehículos. Pero a cambio, el coronel les pedía ya no hicieran más protestas, porque no pueden pasar los materiales y el concreto se echa a perder. En el pueblo accedieron, lo dijeron claro: “Aquí no hay nadie en contra del tren”.
