A lo largo de una franja de selva recién cortada, había amontonados troncos de árboles retorcidos en pilas altas, como miles de cerillas usadas que se extendían hasta donde alcanza la vista. Este camino deforestado en el sur de México fue despejado recientemente para construir un ambicioso proyecto gubernamental: el Tren Maya.
El Tren Maya es una de las joyas de la corona del presidente Andrés Manuel López Obrador, un proyecto emblemático en el que ha apostado su legado y que ha sido presentado como un medio para revitalizar la región más pobre del país, que también es una de las menos conectadas.
Un portavoz del gobierno de la agencia a cargo del proyecto lo definió como un “gran detonador” para la economía de la región sur del país.
Pero la línea ferroviaria para trenes de carga y pasajeros, que tendrá una longitud de unos 1500 kilómetros, se perfila como el proyecto más polémico del presidente hasta el momento. Como mínimo, está muy por encima de lo presupuestado, es posible que no impulse la economía como se prometió y será subsidiado por los contribuyentes en los próximos años, dicen analistas y funcionarios del proyecto. En el peor de los casos, podría derrumbarse debido a una construcción apresurada, advierten los funcionarios gubernamentales y los contratistas del proyecto.
A pesar de las numerosas preocupaciones planteadas por funcionarios, asesores, científicos e incluso simpatizantes del ferrocarril, López Obrador se ha negado a retrasar el proyecto y está empeñado en inaugurarlo antes de que finalice su mandato en 2024.
Se trata de la iniciativa más grande de una serie de importantes proyectos de infraestructura —valorados en unos 45.000 millones de dólares— que el líder mexicano se comprometió a entregar, pero que hasta ahora no han producido los beneficios económicos o políticos que prometió.
La parte más polémica del trazado del tren, el Tramo 5, unirá las famosas playas de arena blanca que se extienden desde Cancún hasta Tulum en la península de Yucatán. Para minimizar la deforestación, la construcción se planeó inicialmente a lo largo de una carretera. Pero ahora serpenteará a través de la segunda selva más grande de América, habitada por jaguares en peligro de extinción. Las vías se extenderán sobre el río subterráneo más largo del mundo y sobre cientos de cuevas inexploradas que se ha descubierto que albergan ruinas antiguas de la civilización maya que le da nombre al ferrocarril.
En medio de la creciente presión interna, López Obrador invocó un decreto de seguridad nacional en julio para reiniciar los trabajos del Tren Maya y protegerlo del escrutinio, luego de que una orden judicial detuviera la construcción por preocupaciones ambientales. Un juez federal también falló a favor del gobierno este mes para continuar los trabajos.
El mandatario dijo que el decreto “lo que está haciendo es darle continuidad a una obra pública importantísima” que había sido paralizada por “los pseudoambientalistas financiados por el gobierno de Estados Unidos”.
Los retrasos le habían costado tiempo y dinero al gobierno, dijo López Obrador, y ya no serían tolerados. El Tramo 5 no atravesaba la selva, agregó, descartándola como si fuera otra cosa que un acahual, o arbusto, y contradiciendo las evaluaciones de los ecologistas, incluido uno que asesoró ese proyecto.
El gobierno también despidió a los contratistas civiles que estaban construyendo el Tramo 5 y puso a los militares a cargo, lo que dificulta aún más la supervisión pública. El ejército mexicano no está obligado a divulgar públicamente información sobre ningún proyecto que emprenda, a diferencia de los contratistas.
“Está abusando del decreto de seguridad nacional para impulsar este proyecto que ha sido turbio desde el principio”, dijo el biólogo José Urbina Bravo, sobre el presidente.
Urbina y otros involucrados en la medida cautelar dicen que al principio apoyaron el Tren Maya, con la esperanza de que ayudaría a revitalizar la economía del sur de México. Dicen que solo se opusieron al proyecto cuando, en febrero, el gobierno trasladó el Tramo 5 a la selva sin llevar a cabo los estudios ambientales exigidos legalmente. En ese momento presentaron una demanda, lo que provocó la orden judicial que detuvo la construcción.
Desde el principio, el Tren Maya se ha visto complicado por un presidente obsesionado con entregar numerosos proyectos a gran escala durante su mandato de seis años.
Funcionarios del gobierno e ingenieros que trabajan en el plan dijeron que se necesitaban hasta 15 años para planificarlo y ejecutarlo, como ha sucedido con ferrocarriles de tamaño similar que han sido construidos en otras partes del mundo. En cambio, López Obrador le dio al proyecto un plazo de cuatro años.
Cuando se anunció el plan en 2018, dijo que era más que un simple ferrocarril. El tren conectaría las principales ciudades del sur de México, y cada estación crearía un nuevo centro urbano con espacios comerciales en expansión que se alquilarían para financiar el proyecto e impulsar la economía.
El presidente prometió que la vía férrea se construiría de manera rentable para ahorrarles a los contribuyentes una deuda considerable, y se construiría sobre vías o carreteras existentes para preservar el frágil ecosistema de la Selva Maya.
“Ni un solo árbol” sería derribado para el proyecto, aseveró López Obrador.
Pero, dos años después, pocas de esas promesas se han cumplido.
El gobierno ya ha superado su presupuesto sin completar ninguna de las siete vías previstas. El tren podría llegar a costar hasta 20.000 millones de dólares, anunció recientemente el presidente, casi tres veces más que la estimación inicial.
Además, las ambiciones de desarrollo del proyecto se han reducido con el fin de que pueda ser terminado antes de que el presidente deje el cargo, dijo un alto funcionario del gobierno cercano a López Obrador que pidió permanecer en el anonimato para poder discutir los planes libremente. El ferrocarril ya no atravesará Mérida, la metrópolis y centro económico más grande de la región, ni Campeche, otro importante centro urbano, un revés para la promesa gubernamental de conectar la región.
Muchos de los espacios comerciales que se diseñaron para complementar las estaciones y ayudar a financiar las futuras operaciones del Tren Maya también han sido recortados discretamente, según el alto funcionario. Sin ellos, es probable que el tren esté cargado de deudas en los próximos años, advirtieron el funcionario y un contratista del proyecto.
Un portavoz de Fonatur, la agencia gubernamental que supervisa el Tren Maya, cuestionó estas afirmaciones e insistió en que el tren estimularía el crecimiento en la península y generará ganancias.
“El presidente Andrés Manuel ve el Tren Maya como un importante motor de desarrollo económico que busca cerrar las brechas de desigualdad”, dijo Fernando Vázquez, el vocero.
Y agregó que el tren atraerá visitantes a otras partes del sur, difundiendo el turismo y, por lo tanto, el desarrollo, aunque muchos han argumentado que los turistas que visitan sitios como Cancún a menudo quieren quedarse en sus hoteles. Vázquez agregó que el gobierno también invertirá en proyectos de desarrollo como escuelas y viviendas a lo largo de la vía férrea.
Aunque el gobierno encargó estudios económicos y ambientales, el proyecto ha cambiado tantas veces que los hallazgos de esas investigaciones ya no son relevantes, según funcionarios que trabajan en el Tren Maya. Dichas modificaciones, como cambiar la ruta siete veces, se realizaron para acelerar la construcción y cumplir con el plazo de finalización en 2024, explicaron los funcionarios.
Al comienzo, se suponía que el ferrocarril sería financiado de forma privada en un 90 por ciento, lo que atrajo compromisos de los principales bancos de Wall Street, incluidos BlackRock y Bank of America. Ahora, el gobierno de México pagará la mayor parte de la obra después de que el presidente decidiera que las tasas de interés que ofrecían los inversionistas eran demasiado altas.
Incluso algunos de los que al principio apoyaron el proyecto, incluidos varios arquitectos, ingenieros y funcionarios del proyecto, están empezando a tener dudas.
El tren es “es necesario, desde el punto de visto del desarrollo territorial y del desarrollo del sureste”, dijo Carlos Veloz, un urbanista en Cancún. Pero si no se realiza de forma adecuada, “lo único que estamos generando es más desigualdad, más problemas”, advirtió.
“Tiene que hacerse bien”, agregó.
Ahora existen importantes preocupaciones de seguridad sobre el Tramo 5.
Después de que los hoteleros se quejaron del tráfico que la construcción estaba causando a lo largo de la carretera, López Obrador accedió a mover la ruta para atravesar unos 112 kilómetros de la Selva Maya, según el vocero de Fonatur.
La nueva ruta corre a través de las frágiles extensiones de piedra caliza de la Selva Maya, donde la belleza natural de la zona podría resultar peligrosa, advierten los geólogos. Miles de cuevas abundan en el terreno de piedra caliza que se erosiona naturalmente como un queso suizo, pero los trenes que pesan hasta 217 toneladas podrían cruzar directamente sobre estos suelos inestables.
Una carretera cercana, edificada en un terreno similar, se derrumbó por el peso de los automóviles y las construcciones en al menos dos tramos en los últimos años.
“El tiempo y los estudios deben hacerse con mucha anticipación”, dijo Zenón Medina-Domínguez, exdirector del Colegio de Ingenieros Civiles de Yucatán, quien hace décadas estudió el terreno antes de la construcción del aeropuerto de Cancún en un terreno similar.
“Nuestra labor es trabajar con terreno difícil y encontrar formas de construir sobre él”, dijo, y agregó que los estudios del terreno del aeropuerto demoraron hasta seis meses. En cambio, el gobierno empezó a arrasar varios kilómetros de selva antes de hacer algún estudio.
También están en riesgo las reliquias arqueológicas no descubiertas.
Los exploradores que encontraron algunos de los restos humanos más antiguos del continente en una cueva submarina cerca de Tulum dijeron que les tomó meses de buceo peligroso poder descubrirlos. Les preocupa lo que podría destruirse mientras el gobierno se apresura a llenar las cuevas con cemento o torres de alta tensión para construir. Los antiguos mayas veían las cuevas como puertas al inframundo y, a menudo, dejaban artefactos en ellas.
Sin embargo, el presidente sigue decidido sobre su fecha límite, a pesar de las advertencias.
“Todos los que conocen la zona, científicamente hablando, están preocupados por el sitio donde va a pasar el tren: sobre una de las cuevas y sistemas submarinos más grandes del planeta”, dijo Gerardo Ceballos, profesor de ecología de la Universidad Nacional Autónoma de México y miembro de la Academia Nacional de Ciencias de Estados Unidos.
Ceballos fue uno de los primeros consultores del gobierno en el proyecto. Ahora tiene dudas sobre el reciente desvío hacia la selva.
Haciendo referencia al colapso del metro de la Ciudad de México el año pasado, que mató a 26 personas y dejó a decenas más heridas debido a una construcción apresurada, Ceballos dijo: “Se va a caer”.
