El Corredor Interoceánico- Istmo de Tehuantepec es uno de los proyectos emblemáticos del sexenio, aunque uno de los menos cacareados y promovidos de manera oficial. Algunos empresarios consideran que esto se debe a que se trata de un proyecto de la mano de iniciativa privada que, si bien desatará el desarrollo de la zona del istmo de Tehuantepec, es difícil de vender a nivel de calle.
Por primera vez se crea en el país una nueva ruta económica y logística, de hecho, sería la segunda después del triángulo productivo creado entre los estados de Jalisco, Puebla y Nuevo León
Esta nueva zona económica sobre el corredor desde el puerto de Salina Cruz en Oaxaca al puerto de Coatzacoalcos en Veracruz se ha vendido desde la Secretaría de Economía como ‘la alternativa al Canal de Panamá’, cuando en realidad será una excelente alternativa, un eslabón nuevo de las grandes cadenas de suministro global.
Para poner en contexto, el Canal de Panamá mueve cada año 500 millones de toneladas de productos, mientras que la prospección del Corredor del Istmo es de 1.4 millones de toneladas, es decir, que la ruta mexicana representará una competencia de apenas 0.28 por ciento.
“Será un corredor complementario y la principal ventaja que tendrá (con esta combinación de mar-tierra-mar) es el tiempo que ahorrará a las empresas navieras que, según el destino final, puede ser de entre 10 a 18 días versus Panamá”, me explica Armando González, vicepresidente de Operaciones de Proistmo.
Para las empresas de logística, el costo financiero de adelantar entregas en esa cantidad de tiempo, es un ahorro que no consiguen en ningún otro cruce entre océanos en el mundo.
El timing de esta alternativa logística es perfecto: por un lado, 50 por ciento de la carga de Panamá se encuentra retrasada por la falta de agua en este canal y el otro cuello de botella es el Canal de Suez, que ha bajado el tránsito de barcos por la situación geopolítica en el Mar Rojo.
El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) es un proyecto ambicioso, donde el gobierno federal hará inversiones para aumentar el calado y espacio de operaciones en ambos puertos, así como la adecuación de 304 kilómetros de ferrocarril entre ambas terminales, así como rutas y servicios imprescindibles para la atracción de empresas como es el gas.
En el caso de Proistmo, anunciaron una inversión de 14 mil millones de pesos que se dedicará por completo a la infraestructura de su predio y para enero comienza la construcción de los primeros edificios y naves industriales. “Por ahora estamos recibiendo mucho interés por este espacio, pero, por la falta de gas, comenzarán los proyectos que no requieren este insumo como las empresas de tecnología o servicios”, agrega González.
Este es el primer proyecto federal/privado que podría ayudar a esta, la zona del sureste mexicano, a tener un crecimiento de su PIB similar al del centro y norte del país, podría frenar las olas migratorias y disminuir los índices de pobreza.
Solo entre enero y octubre de este año, la Secretaría de Economía ha registrado anuncios por 90 mil millones de dólares de inversiones programadas para los próximos dos o tres años.
Muchas de las empresas que se presentaron a las licitaciones por los diez polos insisten en que es necesario una más agresiva política de promoción de los beneficios de la instalación de plantas productivas en este corredor y migrar en poco tiempo a convertir esta zona de parques industriales y eje logístico en una zona franca, otro proyecto coqueteado por administraciones en distintos sexenios.
El gobierno mexicano es optimista sobre las perspectivas del cruce ferroviario, que ofrecerá proximidad a EE.UU. y un tiempo de tránsito de 6,5 horas, sin contar el tiempo de carga, menos de las ocho a 10 horas que se tarda en el canal de 80 km.
“El día que nuestros clientes decidan invertir en manufactura, esto podría impulsar una demanda potencialmente interesante para nosotros”, afirmó Lars Østergaard Nielsen, responsable de Customer Delivery para Norte América de AP Møller-Maersk, el segundo grupo mundial de transporte marítimo de contenedores.
Según Nielsen, el corredor interoceánico “podría ser muy útil” si aumentara la fabricación hacia el sur, y añadió que sin esa tendencia habría “menos demanda” del enlace ferroviario.
Una de las peores sequías registradas ha afectado este año al Canal de Panamá, cuyo funcionamiento depende de enormes volúmenes de agua fresca. Sus operadores han restringido el peso de las naves que cruzan el canal y, por primera vez, han reducido a 31 el número de buques que pueden cruzarlo cada día, en lugar de 36 como media.
El tiempo medio de espera de los grandes petroleros que transportan gas natural licuado hacia el norte a través del canal llegó a ser de 20 días en agosto, frente al mínimo de ocho días registrado en el mismo mes de 2022, según la agencia naviera Norton Lilly. El tráfico regular de contenedores, que México intenta atraer, se ha visto menos afectado porque sus franjas horarias se reservan con más antelación.
Una de las peores sequías registradas ha afectado este año al Canal de Panamá, cuyo funcionamiento depende de enormes volúmenes de agua dulce. Sus operadores han restringido el peso de las travesías y, por primera vez, han reducido a 31 el número de barcos que pueden cruzar cada día, frente a una media de 36.
El Gobierno mexicano cree que los problemas del canal, que el año pasado generó unos ingresos de 4.650 millones de dólares, representan una oportunidad.
En su fase inicial, la línea ferroviaria de vía única circulará simultáneamente con trenes de pasajeros y de carga. Los seis trenes de carga podrán transportar 260 TEU (unidades equivalentes a 20 pies, una medida de la capacidad de carga) en dos viajes diarios, según una presentación del gobierno.
Esto supone una capacidad máxima anual de 1,14 millones de TEU, muy inferior a los 10,9 millones de TEU transportados en portacontenedores a través del Canal de Panamá en 2022, según el proveedor de datos MDS Transmodal.
“Un tren no es lo mismo que un barco. Hay que tener en cuenta las proporciones. Pero dados los cambios que estamos viendo con el cambio climático, es una alternativa real y cada vez más importante”, dijo Buenrostro sobre el ferrocarril de Tehuantepec.
Una presentación de septiembre proyectó que 304,688 TEUs se moverían a través del corredor del Istmo en 2028 y 1.3mn TEUs para 2036.
El director del canal, Ricaurte Vásquez Morales, afirmó que el proyecto mexicano podría ser una amenaza competitiva si el canal se quedara sin agua, pero que aquello era muy poco probable.
“Definitivamente, la solución mexicana podría ser una amenaza potencial para la operación panameña”, dijo en una reciente conferencia de prensa, añadiendo que sólo sería necesaria una ruta de sustitución “si nos encontráramos en una situación en la que no hubiera agua en absoluto, y no prevemos que eso ocurra”.
Para mitigar los problemas, Panamá ya ofrece transporte por carretera y ferrocarril a través de su istmo, dijo. La autoridad del canal también ha debatido un nuevo proyecto de presa para suministrar agua fresca.
La visión de López Obrador para la región del istmo forma parte de una ambiciosa resurrección de los ferrocarriles de pasajeros del país, que cayeron en desuso en su mayor parte durante el siglo XX. La línea de Tehuantepec, construida por una empresa británica de ingeniería para el gobierno del dictador Porfirio Díaz, se inauguró en 1907, pero la revolución mexicana y la apertura del Canal de Panamá siete años después devastaron el negocio.
El ferrocarril del istmo se conectará con el Tren Maya y con la refinería de Dos Bocas, en lo que representa un ambicioso intento de desarrollo a través de megaproyectos gubernamentales. López Obrador ha confiado la gestión de la mayoría de sus proyectos a las fuerzas armadas del país, y el corredor de Tehuantepec a la marina.
